Bernat Calvet y el ensanche parisino para Palma

Bernat Calvet

1864-1941

El derribo de las murallas fue el primer paso para que Palma abandonara la estructura hermética que conservaba desde el siglo XVII. Bernat Calvet, un ingeniero ibicenco, fue el autor del proyecto de ensanche que modernizaría la ciudad. Pese a los ejemplos de Madrid y Barcelona, fue el parisino Plan Haussman el que le inspiró. Pero el gran plan urbanístico de Palma seguía incompleto y con grandes fallos medio siglo después de su concepción.

Nació en Ibiza en 1864, pero sería en madrid donde iniciara su carrera profesional licenciándose como ingeniero de Caminos, canales y puertos. Sus ascensos fueron continuos. Y, para cuando Alfonso XIII firmó en 1902 la orden de derribo de las murallas de Palma, Bernat Calvet era ya ingeniero municipal de la ciudad. Sólo un año antes su proyecto de ensanche, resentado bajo sin su nombre, había sido aprobado.

En pleno siglo XIX Palma conservaba la estructura y la fisonomía de dos centurias atrás. Encerrada en sus murallas, con un crecimiento caótico extramuros y con las «zonas polémicas» que prohibían construir a menos de 1.250 metros de ellas. La aprobación de las bases para el concurso que eligiera un proyecto de ensanche que iniciara la transformación. Un texto que estaría redactado en 1877 pero cuya convocatoria no llegaría hasta 1896.

El autor del plan elegido, aprobado en 1901, era Bernat Calvet. Un ibicenco que, pese a los ejemplos de Cerdà en Barcelona y Castro en Madrid, buscó inspriación en el proyecto de Haussman para París. Su idea era la de un ensanche en forma de gran corona circular que abarcara todo el casco antiguo. Desde Es Jonquet a El Molinar. El cauce de la Riera dividiría en dos el espacio.

Santiago Rubió i Tudurí, el padre del metro catalán

Santiago Rubió

1892-1980

Santiago Rubió fue oyente en el metro de Barcelona antes de ejercer como ingeniero. Dos años después de los debates para la creación de la primera línea entre la Estación de Francia y Bonanova, se convirtió en director de la empresa que dirigía su construcción. El menorquín ya tenía experiencia en los funiculares, y los transportes acabarían por ser el objetivo de su avanzada ingeniería.

Santiago heredó la vocación profesional de su padre, el ingeniero militar Mariano Rubió. Nació en Mahón en 1892 y se licenció en Ingeniería Industrial en 1915 en Barcelona. Allí se había trasladado su familia después de que el patriarca fuera contratado para la urbanización y construcción de El Tibidabo. Sólo un año después de convertirse en licenciado, el menorquín afrontó su primer proyecto: un funicular entre el monasterio de Montserrat y la ermita de Sant Joan. Sería su inicio en la ingeniería de transportes, en la que continuaría en 1919 con las primeras reuniones que se celebraban en la Ciudad Condal para la construcción del metro. Allí estaban, incluido su padre, los grandes maestros del momento.

La Barcelona de principios de siglo se había transformado en un caos. Los primeros coches coincidían con los primeros autobuses, el ferrocarril, los carros de caballo y los más de 700 tranvías que cruzaban las calles. Los transportes de superficie no daban abasto en una ciudad que, entre 1900 y 1930, ya sobrepasaba el millón de habitantes. No quedó más remedio que recurrir a los túneles. El proyecto del suburbano se comenzó a gestar en 1908, pero tardaría casi dos décadas en hacerse realidad. 

John Frederic Bateman, el secador inglés de S'Albufera

John Frederic Bateman

1810-1889

Imagine toda S’Albufera de Alcúdia convertida en un campo de cultivo. En un inmenso arrozal, concretamente. Antes de su visión turística y medioambiental la zona era sólo una ciénaga fuente de fiebres y paludismo. En 1862 llegó el mesías, el doctor empresario John Frederic Bateman.

"Aquellos dilatados y tétricos cañaverales en cuyas deletéreas brumas se cernía pavorosa la imagen de la muerte". Así describía la Revista de Obras Públicas la percepción que se tenía de S’Albufera en el siglo XIX. «Era una zona de ambiente enfermizo origen de muchas fiebres, enfermedades y paludismo. Siempre se decía que a Sa Pobla iban a vivir quienes no tenían otro lugar», añade el investigador y geólogo Andreu Muntaner.

Al mal estado de la salud pública se sumaban las crecidas de sus aguas que arrasaban muchas tierras de labor. Una situación inaguantable que hizo que proliferaran los intentos de desecación desde el siglo XVIII. La gran productividad de la zona hacía pensar en un aprovechamiento agrícola además del saneamiento.

Gaspar Bennázar, un paisajista para Palma

Gaspar Bennazar

1869-1933

"Esta pasada noche ha reinado en la explanada de La Lonja una extraordinaria animación, una desusada forma de trabajo que congregaba a un gran número de curiosos", relataba La Almudaina. Aún no existía el NO-DO ni su característica voz en off, pero la prensa se hacía eco de las sucesivas construcciones de Gaspar Bennázar que, cual pantanos, se iban inaugurando. Había pasado apenas medio siglo, pero había transformado Palma de cabo a rabo instaurando los cimientos de la modernidad.

Nació en agosto de 1869 en la misma Palma que reconvertiría años después. Nunca fue un hombre de utopías y por eso, ya avanzada su carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, se dio cuenta de las pocas salidas profesionales que un ingeniero podía tener en aquella época. El ataque de cordura llegó poco antes de 1899, el año en que finalmente se tituló en la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid e ingresó en la Academia de Bellas Artes de San Fernando.

Habían pasado sólo dos años desde su titulación cuando en 1901 obtuvo por concurso la plaza de arquitecto municipal de Palma. Un cargo que mantendría hasta su muerte en 1933. Su figura enlutada con el traje cubierto de polvo, el sombrero y los bolsillos repletos de gomas y puntas de lápiz empezó a ser habitual en los rincones más insospechados de Ciutat.

Francesc Andreu Femenías y la 'pole position' eléctrica

Francesc Andreu Femenías

1860-1929

La lucha de la Unión Soviética y Estados Unidos por la conquista del espacio fue un capítulo más en la tradición competitiva de la ciencia. Antes, mucho antes de los cohetes, Francesc Andreu Femenías dio el pistoletazo de salida a la carrera eléctrica en Baleares. Un recorrido que inició en solitario pero en el que pronto brotaron enemigos.

Había nacido en 1860 y, antes de enredarse entre enchufes, fue apicultor. Dedicado en cuerpo y alma a la cría de abejas, recorrió medio mundo para conocer la nueva tradición de paneles móviles. Pero en su llegada a Estados Unidos, la apicultura se quedaba corta para todo lo que aquel nuevo país le ofrecía. Como el Poeta en Nueva York de Lorca fue absorbiendo todas aquellas innovaciones que se llevó de vuelta a Menorca en su maleta: la automoción, la telefonía y la electricidad.

Andreu Femenías participó en la implantación del teléfono en la isla y fue promotor y director de la S.A. de Automóviles de Menorca que introdujo el automóvil de vapor. En 1892 llegó el que sería su mayor logro: la creación de Eléctrica Mahonesa, la primera fábrica de electricidad de Baleares.

Ocho meses duraron los ensayos de aquella nueva empresa que nacía con un capital de 100.000 pesetas. Máquinas y calderas de vapor y una dínamo daban vida a la nueva fábrica.

Antonio Parietti: el ingeniero de las utopías

Antonio Parietti

1899-1979

Un gran retrato de Santo Domingo de la Calzada –patrón de los ingenieros de caminos– preside la casa de Andrés Parietti. Sólo un detalle descontextualiza la imagen religiosa: la carretera de Sa Calobra como paisaje de fondo. Una construcción fundamental para el turismo mallorquín que, como el cuadro, fue obra de Antonio Parietti. Un ingeniero que convirtió en accesible el fin del mundo.

Fundador del Círculo de Bellas Artes y de la Orquesta Sinfónica, presidente del Mallorca –cuando aún se llamaba Real Sociedad Alfonso XIII– y del Fomento del Turismo. La lista de cargos que ostentó Antonio Parietti demuestra que fue un hombre del Renacimiento en pleno siglo XXI. Mallorquín de nacimiento, se trasladó a Madrid donde estudió Ingeniería de Caminos. Recién licenciado, su vuelta a la Isla coincidió con la creación del departamento de vías y obras en las diputaciones provinciales.

«Su formación le llevó a dirigir la nueva sección y coincidió con la aprobación del Plan de Caminos Vecinales. Su función fue crear los proyectos y dirigir las obras de ejecución que, en la mayoría, consistían en la reforma de caminos ya existentes para adaptarlos al paso de automóviles», recuerda su hijo y el también ingeniero, Andrés Parietti. Poco después, con su nombramiento como presidente de Fomento de Turismo, inició su gran plan turístico para Mallorca. 

En 1925 llegó uno de sus proyectos más reconocidos: la primera carretera desde el Puerto de Pollença hasta Formentor. Un camino crucial para que Adan Dielh decidiera la construcción del famoso hotel. Más tarde asfaltó el acceso a Randa y en 1933 se inauguraba una de sus obras más célebres: la carretera de Sa Calobra. «Ahí se ratificó su objetivo, una carretera que no unía pueblos sino que se construía por mero interés turístico», afirma Andrés.

Emilio Pou: ...y el ingeniero dijo 'hágase la luz'

Emilio Pou

1830-1888

Alcanzar puertos baleares antes del siglo XIX era casi cuestión de puntería. Sin faros ni balizas, las casas eran la única guía hasta tierra. Se decía, incluso, que existían unos naufragadores que movían luces para confundir a los barcos, hacerlos zozobrar y robar su botín. En Europa hacía tiempo que se había implantado la iluminación en las costas, pero España estaba, nunca mejor dicho, a años luz.

El paso de las atalayas y las hogueras en las costas a los faros fue largo y tedioso en nuestro país. Hasta el siglo XIX, 23 de ellos vigilaban el mar y sólo un puñado –como el de Porto Pi– lo hacía en las Islas. El auge del comercio marítimo y las continuas presiones de Francia e Inglaterra –que bordeaban España en el camino a sus colonias– movieron a la aprobación del Plan General de Alumbrado Marítimo de 1847. «Fue algo revolucionario. Planteaba la construcción de 120 nuevos faros pero, pese a que el plazo inicial era de cuatro años, las obras se alargaron hasta 1870», explica el ex director de la Autoridad Portuaria de Baleares, Rafael Soler Gayà.

El Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Emilio Pou, fue el responsable de desarrollar el plan en Baleares. De sus planos salieron una veintena de faros como los de Cap Blanc y Cala Figuera en Mallorca, los de Punta Grossa y Botafoc en Ibiza o el de La Mola en Formentera. «Sus proyectos se conservan en el archivo de la Autoridad Portuaria y en ellos se observa que había algunos modelos fijos, por ejemplo el faro de La Mola es prácticamente igual que el de Formentor», detalla Soler Gayà.

Esta primera generación de faros se levantó en pasos estratégicos. Generalmente lugares alejados y de difícil acceso como el caso de Formentor que requirió la creación de un sendero en los acantilados para desembarcar los materiales. Una situación que hizo que esos primeros faros se dotaran también de viviendas para sus fareros. «En la Edad Media se encendían sólo en invierno, de San Miguel a Pascua, pero en el siglo XIX ya se iluminaban todo el año», añade el ex director.

La apertura del comercio con América –antes restringido a la Corona de Castilla– supuso también una renovación en los puertos baleares. En 1868 Emilio Pou era nombrado Ingeniero Jefe de Obras Públicas de las Islas y se encargaba de la ampliación del puerto de Palma –«que tenía el mismo muelle prácticamente desde 1370»– y de la reforma del de Ibiza.

En 1902 un segundo plan nacional de alumbrado marítimo reformaba algunos faros de las Islas y corregía sus errores: «Se cambió, por ejemplo, el sistema de luces fijas porque se confundían con casas e incluso con estrellas. También otros sistemas como el de largos destellos que duraban casi veinte minutos pero a los que seguía una oscuridad de varios minutos. En la actualidad, los destellos se producen cada quince segundos», explica. En su evolución variaba también la fuente para producir la luz: desde el aceite de oliva hasta las bombillas eléctricas ya en el siglo XX pasando por el acetileno, la parafina y el petróleo a presión.

Emilio Pou obtuvo sucesivos ascensos y reconocimientos por su labor. El Gobierno le concedió los honores de Jefe Superior de Administración, la encomienda de Carlos III y la Gran Cruz de Isabel La Católica y su nombre designa, incluso, uno de los islotes de Es Freus entre Ibiza y Formentera. La muerte le sorprendió en 1888 después de una larga enfermedad y a punto de convertirse en inspector.

Casi un siglo después llegaba la tercera generación de faros entre cuyos responsables estaba el propio Rafael Soler Gayà. Torres sin vivienda anexa ni arquitectura ornamental. Surge entonces el mágico faro de Barbaria de Formentera. Trescientos puntos de luz indican hoy las costas baleares entre faros y balizas. «Los sistemas de navegación por satélite han planteado su posible desaparición pero su mantenimiento es poco costoso y son una redundancia que da más seguridad. Además las embarcaciones de ocio y la pesca de bajura los siguen utilizando». Su figura se ha convertido en un símbolo del paisaje balear.

Emilio Pou obtuvo sucesivos ascensos y reconocimientos por su labor. El Gobierno le concedió los honores de Jefe Superior de Administración, la encomienda de Carlos III y la Gran Cruz de Isabel La Católica y su nombre designa, incluso, uno de los islotes de Es Freus entre Ibiza y Formentera. La muerte le sorprendió en 1888 después de una larga enfermedad y a punto de convertirse en inspector. La Revista de Obras Públicas le homenajeaba con su obituario: «En el porvenir, cuando el navegante se acerque en noche tormentosa a las costas del archipiélago balear [...] no podrá dejar de invocar y recordar con agradecimiento el nombre del que ha contribuido más que otro alguno, el nombre del Ingeniero Pou».

Baleópolis nº23 13-07-2009

Fuentes

Biografía de Emilio Pou

http://www.balearsculturaltour.es/fichapersonaje.php?idioma=es&id=16&pag=9

GARRIDO, Carlos. Los faros de Baleares, arquitectura y paisaje
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